Continuamos con la serie iniciada el 7/4/2013(*) y luego suspendida por un defecto en el gozne de nuestra sección El Baúl sobre el breve pero no menos rico panorama del desarrollo vial de nuestra provincia. Si bien está centrado en los últimos progresos de fines del siglo anterior, contiene una breve referencia histórica desde la época de la colonia. Además su contenido permite visualizar las dificultades que se deben superar cuando el ánimo de la integración mueve a las maquinarias de la ingeniería civil por un lado y de la administración política por otro.
Eduardo Paganini(*) Rutas nacionales 7 y 40
Rodolfo Moyano
Forestación
La tradición mendocina da cuenta de una manifestación cultural de viejo cuño: el arbolado de canales y carriles.
Tres elementos característicos de nuestro paisaje se amalgamaron por acción del hombre. A cada uno de ellos les dio vida para coexistir en armonía con los restantes, y fueron cauce, árbol y camino.
El riego conducido en hijuelas para crear oasis necesitó de árboles que tiraran sus márgenes y, en ese ir de chacra en chacra el camino encontró a sus “compadres”. Esta expresión natural, que podríamos identificar como espontánea, recibió la cultura del hombre, quien la guió y condujo a su mejor desarrollo.
La tenacidad mendocina para abrir canales y trazar caminos, se correspondió con la preocupación de diversas dependencias del Estado para conservarlos. Así encontramos, tanto en las Memorias del Ministerio de Obras Públicas, Economía y Riego como de la DPV(1), un paciente trabajo estadístico, que llevaron a cabo registrando las mejores especies adaptables a cada zona. En un párrafo destinado al arbolado se expresa: “No descuidará tampoco el complemento de nuestros caminos, que les da una característica especial y que constituye admiración de cuantos nos visitan” . (DPV 1936/37, pág. 323.)
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Este criterio, mantenido durante décadas, comenzó a variar bajo unos preceptos de urbanismo moderno. Una de las propuestas del Plan Regulador de 1941 era el de “circular por el verde”.
Las alineaciones arbóreas junto a los carriles, tan arraigadas al paisaje y la idiosincrasia mendocinos, abrían interrogantes a la hora de reproducirlas en nuevas autopistas, diseñadas en carriles de mano única y velocidades medias y superiores.
Las soluciones aplicadas aportaron conceptos innovadores. Entre ellos, se destacaba la discontinuidad de las masas vegetales, que debían implantarse en bosquetes alejados de la calzada. Vegetación en consonancia con el paisaje circundante, evitando una visión artificiosa del conjunto. Setos centrales de follaje perenne para evitar encandilamientos. En general, una composición paisajista de amplia visibilidad, en el que el manejo del verde previniera al conductor de las alternativas de ruta (cruces, proximidad de puentes, entre otras) y aún lo proveyera de zonas de reposo o reparaciones.
Estas “recetas”, aplicadas por entonces en autopistas holandesas (La Haya-Ámsterdam) o el parque de Sogne, en Bélgica, tuvieron correspondencia en nuestro país con obras similares en el acceso a Córdoba por la Ruta Nacional Nº 9 o la avenida General Paz, en Buenos Aires.
En Mendoza, las tareas de parquización comenzaron en 1955. La DNV y la Subsecretaría de Obras Públicas escogieron el proyecto del ingeniero Juan Carlos Carrieri y dieron apoyo a su gestión, poniendo a su disposición medios técnicos y económicos. Para ello, contaron con la provisión de especies de los viveros de la Dirección de Bosques, la DPV y el Vivero Municipal. El tratamiento de jardinería dado al predio cumplió con los preceptos descriptos y, tras las dificultades propias de una obra inédita en nuestra provincia, ésta contó con una realización de gran envergadura.
Tres décadas después, un nuevo interrogante volvió a plantearse en este tramo de la ruta Nacional, y se vinculó en relación directa con las modificaciones sociales operadas, tanto en sus márgenes como en la propia interioridad del parque.
Dentro de la complejidad de las transformaciones urbanas, distinguimos tres aspectos. El primero tiene relación con el perfil de urbe comercial, con fuerte impacto sobre la zona de asentamiento.
El segundo, devenido de un trayecto ideado y plasmado como vía rápida de ingreso a la ciudad, y hoy complejizado por una realidad distinta, en el que el fuerte flujo de tránsito y un acelerado crecimiento urbano lo transformaron.
El tercer punto estaba relacionado con el carácter de parque público que adquirió con los años, convirtiéndose en reserva verde en una amplia zona de Guaymallén, llamado con el tiempo, y por el sentido que le asignaron los usuarios, a incorporarse al patrimonio verde urbano.
Las dos calzadas tenían una amplitud de siete metros cada una, separadas por una línea verde; en sus márgenes, los amplios jardines contenían dos senderos (uno peatonal y una ciclovía) y otras dos calles laterales acompañaban el proyecto (éstas, a cargo de la DPV).
Durante los primeros años desde su parcial habilitación, al no contar con ingreso veloz a la Ciudad, el Acceso Este mantuvo una circulación limitada, Por entonces (1953) se anunció la “variante” a la altura de Palmira, a fin de eludir los pasos a nivel.
Durante el gobierno de Francisco Gabrielli, dos nuevas iniciativas acercaron a la ruta a su actual fisonomía. En primer lugar, la decisión de licitar cuatro puentes sobre el zanjón Cacique Guaymallén; uno de los cuales, a la altura de José Vicente Zapata, permitió contar con una amplia vía de circulación desde Dorrego hasta la calle Salta (Ciudad).
La segunda tuvo como protagonistas a las direcciones Provincial y Nacional de Vialidad, las que acordaron encarar la prolongación del acceso La Purísima hasta Alto Verde, en San Martín. La DPV efectuaría los estudios, elaboraría el proyecto y tendría además a su cargo la licitación e inspección de obra. A su vez, la DNV aportaría los tondos para su realización.
En 1963, la totalidad de caminos pavimentados en la provincia había trepado a los 1110 kilómetros y se preparaba una nueva traza de la ruta 7, extendida algo más al norte de pueblos y ciudades.
Autopista
El 15 de setiembre de 1972 se iniciaron los trabajos para dar continuidad, desde La Purísima, en Guaymallén, hasta el carril Montecaseros, en San Martín, de la doble vía de circulación. Setenta metros de ancho ocupó la cinta del trazado, distribuyendo el tránsito en dos calzadas de 7,20 metros cada una, separadas por una pequeña depresión acanalada en su parte central. El trayecto, de 37,90 kilómetros de extensión, dispuso además la construcción de puentes y distribuidores de tránsito.
Junto a esta obra, se trabajó además en 1890 kilómetros del nuevo tramo carretero La Dormida-Las Catitas.
Un lustro después, la ruta 7 adquiría su actual fisonomía, al inaugurarse el trayecto de 17 kilómetros San Martín-Alto Verde y el enlace de los accesos Este y Sur, a la altura del monumento al Cóndor. La doble senda que llegaba junto a los pies de esta figura emblemática de Mendoza se convirtió en una amplia rotonda con salida al oeste. Al mismo tiempo que desaparecían los jardines laterales, surgía en toda su dimensión la autopista de entrada a la Ciudad.
Los esfuerzos de fin de siglo se concentraron en dar continuidad, al este de San Martín, a la doble senda de circulación. Para entonces, el viejo camino de postas, matriz de pueblos y ciudades, proveerá al viajero de una vía veloz y segura de comunicación, desde el portal de Desaguadero a la ciudad de Mendoza. Mientras esto ocurre, los propios pueblos esperan que, como entonces, el peregrino detenga su marcha, se sirva de su generosidad y dé cuenta de ello.
Ruta Nacional 40
Las progresivas transformaciones que sufrió la ruta 40 aún constituyen un complejo entramado de lenta evolución. A la diversidad de paisajes que se descubren en su traza, se le suman las características fisonómicas de distintas villas y ciudades asentadas a su vera. Los sucesivos trazados que buscaron mejores vías de comunicación de Pareditas al sur se opusieron a la relativa estabilidad del tramo norte. Los veloces accesos Norte y Sur que conducen a la Ciudad de Mendoza son la antítesis de las inmensas dificultades que plantea el área malargüina. En definitiva, los contrastes permanentes capaces de unir a un puestero lavallino con uno del Sur no son más que la consecuencia de este sendero lleno de matices.
El antiguo Camino Real a las estancias del Valle de Uco se transformó luego en el Carril Nacional. Aquel bordeado de plátanos fue semejante a los descriptos por Marco Polo en sus viajes a Oriente, cuando encontraba en la copa de frondosos árboles la guía para seguir el camino.
Los años ‘30 irrumpieron con fuerza en la extensión de caminos, con ejes direccionales que unieron pueblos y facilitaron el desarrollo territorial, en una década de realizaciones camineras que tendió puentes dónde se vadeaban ríos y abrió rutas donde se seguía una huella.
Finalmente nos ocupamos de los nuevos trazados de doble marcha de circulación, o de amplitud suficiente para convertirlos en vías rápidas y seguras.
Camino de Postas
El límite sur del territorio provincial, hasta la fundación del Fuerte San Carlos (1770), lo estableció el río Tunuyán. Los jesuitas asentaron sus propiedades en La Arboleda, en los siglos XVII y XVIII, y toda el área se convirtió en un apreciado valle de buenas pasturas. El ganado engordado en nuestro territorio era trasladado a Chile por el paso del Portillo, sistema comercial que mantuvo su vigencia hasta las primeras décadas del siglo XIX. Este paso, junto al de Uspallata, constituían las dos vías de comunicación con el vecino país.
El sendero hacia esas tierras se convirtió en preocupación permanente para el Cabildo, de manera que en 1566 instruyó disposiciones para mantener rutas estables con Chile, así como también el Valle de Uco y San Juan, y delinear una con rumbo al este.
El Camino Real vigente desde la colonia fue consolidándose, al igual que el que partió desde Mendoza al este, a base de postas y una vez asegurada cierta protección. La amenaza del indio en el Sur provincial, hostigando los valles del Uco y del Jaurúa, determinó la creación de fuertes para proteger las amplias estancias existentes. De esta manera, se levantaron las fortificaciones militares de San Carlos (1770), Aguanda, San Juan de Napomuceno (1772), contiguo a Paso de las Carretas, y San Rafael (1805).
El Reglamento de Postas dictado en 1771 estimuló un sistema de comunicación y apoyo al viajero que permitía, previo acuerdo con el “maestro de posta”, reponer cabalgadura y ocasionalmente comer o pernoctar.
Las veinticinco leguas distantes de Mendoza a San Carlos y el tramo de allí a San Rafael presentaban, sin embargo, inconvenientes y demoras. Para realizar el itinerario hasta San Carlos se tardaba, en coche o galera, de dos a tres días, cuando el mismo trayecto por la ruta del este a Mendoza insumía alrededor de una jornada de marcha.
El fatigoso camino tropezaba con dos dificultades. Por un lado, el cruce de ríos como el Mendoza y el Tunuyán, y los arroyos La Estacada o Aguanda, con caudales permanentes, a los que se les sumaban repentinas crecidas de arroyos secos. La segunda circunstancia estuvo en relación con la falta de agua entre uno y otro cauce, lo que obligaba a establecer un camino que discurriera en la búsqueda de pequeñas aguadas.
El camino de postas descripto por Maximiliano Gómez, antiguo poblador de San Carlos, nos acerca detalles de aquellos viajes de fines del siglo XIX:
“Tropas de carro, que llevaban cereales y otras cargas, estaban compuestas por diez carros, cada uno tirado por cinco mulas. El conductor que iba en el primero era el capataz, él llevaba una corneta para avisar que se acercaba la tropa. También se lo llamaba el puntero. De las cinco mulas, dos iban adelante, las cadeneras, y tres más atrás. La de la izquierda era la sillera, donde iba montado el conductor, con montura de hasta veinticinco pellones. La del centro, la varera y luego la de la derecha” . (Piatelli 1996.)
Las caravanas y mensajerías partían de Mendoza y se dirigían al sur, hacia la plaza de San Vicente (actual Godoy Cruz). De allí, tomaban hacia Luján, para lo cual dejaban atrás Carrodilla. En la villa de Luján, trasponían el río Mendoza para luego emprender un largo periplo de aridez y manchas salinas, hasta alcanzar la posta de La Estacada. En ella se ofrecía, además, un servicio de bueyes para el infortunado viajero que atascara su carro.
Una vez en camino, la solitaria huella discurría entre jarillas y chañares hasta llegar a la posta El Totoral. Posteriormente se entraba al actual terreno sancarlino vadeando el río Tunuyán y, de allí, se dirigía al este. Continuaba hacia el sur y encontraba la posta del Barrancón, junto al arroyo homónimo. Ya en las inmediaciones del Fuerte San Carlos, cruzaba el arroyo Aguanda para arribar a la fortificación y su posta contigua.
Trasponía luego la posta Tres Esquinas, Chilecito, Pareditas y accedía a la posta Paso de las Carretas. Este viejo sendero partía luego con dirección sur hacia el Yuyalito, pasaba al este del Fuerte San Juan, trasponía el cañadón La Salamanca y de allí, con rumbo suroeste, salvaba el río seco La Tordilla. Atravesaba el Jagüel, continuaba hasta La Aguada de Loyola y de ahí hacia el sur, por el campo Las Peñas, desde donde partía para arribar al Fuerte San Rafael (hoy Villa 25 de Mayo).
Aproximadamente hasta 1879, el río Diamante constituyó el límite sur de nuestro territorio.
Consolidación y rutas alternativas
A fines del siglo XIX, un nuevo trayecto se dirigió al sur en busca de mejores alternativas, dentro de una región que continuaba con cierta inestabilidad fronteriza. Así, en 1897, una vez traspuesto Pareditas, el sendero se dirigía al suroeste, para transitar sucesivamente Piedras Blancas, Los Alamitos, estancia Yaucha, Las Cortaderas, Arroyo Hondo, La Faja, El Carrizalito y La Jaula, junto al río Diamante, de donde tomaba rumbo este. Denominada Ruta 40 Vieja, lleva hoy el nombre de Ruta Provincial 101.
La llegada a la gobernación de Ricardo Videla, en 1932, enmarcada por una profunda crisis económica, demandó una pronta solución para el empleo efectivo de mano de obra. Ante esta situación y la instrumentación de las direcciones Nacional y Provincial de Vialidad, se dio paso a un fuerte impulso que transformaría en una década el mapa carretero provincial.
En 1933, comenzó a asfaltarse el nuevo Carril Nacional hasta el arroyo Las Peñas, en el límite mismo de San Carlos y San Rafael. Dos años después, se proyectó la traza de la ruta 40 hasta Neuquén, con lo que se estructuraba una vía de orientación norte-sur superior a seiscientos kilómetros. En el mismo año, comenzaron las obras para abrir el trayecto Pareditas-El Sosneado, de 140 kilómetros, inaugurándose dos años después.
Cada hito que fue jalonando la construcción de la Ruta Nacional 40 significó enfrentarse a esfuerzos titánicos. Fue la constancia para ver culminada una obra de semejante envergadura, el aliciente para superar cada obstáculo. Si sólo repasamos la cantidad de ríos y arroyos que debieron salvarse, o los extensos e inhóspitos parajes en los que se asentó la huella, comprendemos la significación del emprendimiento.
En 1936, una ley nacional denominó como Ruta Nacional 40 al trazado descripto, al igual que a la Ruta Nacional 7. Un año después se construyeron los puentes sobre el Atuel (80 metros de largo y 5 de ancho) y el Salado (54 y 5 metros), sumándose a los del río Mendoza, arroyo La Estacada y río Tunuyán, todos ellos de hierro y construidos a principios del siglo XX.
En 1938, luego de grandes esfuerzos, se tendió el primer puente sobre el río Malargüe, lo que permitió abrir la ruta de 62 kilómetros de extensión hasta Bardas Blancas. Las tareas continuaron en decidido avance hacia el sur, lo que posibilitó concluir el tramo río Grande-río Barrancas en sus últimos 154 kilómetros, en medio de coirones, jarillas y molles. El 14 de diciembre de 1942 se inauguró el puente sobre el río Barrancas, con lo cual la RN40 Sur adquirió su actual fisonomía.
Hacia 1940, la RN40 presentaba esta situación: el tramo Mendoza-límite San Juan (105 kilómetros) y tramo Mendoza San Carlos (140 kilómetros), pavimentados con hormigón o concreto asfáltico, y se construyeron 45 kilómetros de Malargüe a San Rafael y 212 kilómetros de Malargüe al río Barrancas. El sistema de comunicaciones terrestres se había transformado definitivamente.
Accesos Norte y Sur
El 9 de junio de 1951 se habilitó la RN 40 Norte a San Juan. Este camino, iniciado en 1948, durante muchos años mantuvo tramos inconclusos y desvíos que no permitieron su completa configuración. El viejo trazado, bordeado de pájaro bobo, chañares y cortaderas, daba paso, luego de trasponer Jocolí, a un paisaje aún más agreste, sólo interrumpido por los pequeños contornos de vidriera y jume, junto a la antigua cuenca de suelos salinos y arenosos.
En 1962, un acuerdo de la DNV y la DPV planteó la transformación de los accesos a la Ciudad. Cuatro años después se anunció el tendido del Acceso Norte, en una extensión de 6.250 metros, con un ancho de 70 metros. Un lustro después, para dar partida desde la Ciudad, se licitó el tramo desde calle Pedro Molina hasta Jujuy.
Las obras del Acceso Sur sufrieron demoras, sin embargo, llegaron a su término en 1967. La autopista plasmada presentó las características propias de alta velocidad, con puentes elevados y sobre nivel. Desde el empalme con RN 7, a la altura del Cóndor, en Guaymallén, orientó su sentido de doble marcha en dos carriles de 7,60 metros de ancho, separados por un cantero de 15 metros de amplitud.
En su trayecto se sucedieron trece puentes, desde Adolfo Calle, en Guaymallén, hasta Azcuénaga, en Luján, construidos con el sistema de vigas pretensadas. La suma longitudinal de los mismos daba una extensión de mil cien metros.
El tramo carretero desde la intersección con RN 7 hasta el puente sobre el río Mendoza era de 17.836 metros y de allí a Agrelo, con camino de características rurales, 9.100 metros. La obra, iniciada el 10 de enero de 1972, llegó a su fin el 30 de setiembre de 1977. La Empresa Eduardo Sánchez Granel SAICFI había utilizado más de 1.700 toneladas de acero y 31.000 metros cúbicos de hormigón, lo que da una idea de la magnitud de las tareas.
Una década después, la habilitación del nuevo tramo Luján-Tunuyán permitió dotar de seguridad un largo eje de comunicaciones terrestres que, ampliando su calzada y eludiendo badenes, dejó a su vera las antiguas poblaciones de Perdriel, Agrelo y Ugarteche.
Fisonomía de fin de siglo y forestación
Cinco tramos diferenciados, tanto por el estado de la ruta como por la configuración próxima a ella, constituyeron el actual trazado de la RN 40. Si emprendemos una revisión de los cambios operados de Norte a Sur en los últimos años, advertimos tintes de marcada significación.
Desde el límite con San Juan a la ciudad de Mendoza, las variantes fueron menores, destacándose la repavimentación en el sector norte de Lavalle. El acceso, en cambio, desarrolló una importante evolución en relación con el espacio contiguo, generado a partir de la implantación del Parque Industrial, en sus proximidades.
Las características urbanas y rururbanas [sic] hasta los alrededores de Campo Espejo se entrelazan, de ahí en más, con fincas de viñas y frutales hasta Jocolí, y contrastan a partir de allí con el paisaje natural de arbustos bajos, propios de la región.
El Acceso Sur presenta, hasta el río Mendoza, una franja de evolución permanente. La característica de autopista interurbana incorporó en Luján un suburbio industrial de establecimientos variados, en la década del ‘80. Luego, a semejanza de lo que ocurrió en Godoy Cruz con la instalación de los barrios La Gloria y Huarpes I y II, fue transformando sus espacios lindantes en centros urbanos de fuerte identificación.
La parquización de sus laterales ofrece, desde Guaymallén, disímiles planteamientos, lo que constituye una prueba de adaptabilidad a distintas especies.
El tramo que parte desde el río Mendoza con dirección a Pareditas adquirió, tras la construcción del sector Luján-Tunuyán, un rasgo distintivo de vía rápida de comunicación. Tiene paisajes alternos de fincas y cultivos en las proximidades de Agrelo, monte bajo de chañares y jarilla en Anchoris y Zapata, y desde ahí, nuevamente cultivos y arboledas de buen porte.
El trayecto Pareditas-Agua del Toro fue consolidado en su extensión y, al igual que en su continuidad hasta La Salina, recibe progresivamente mejoras que desembocarán en la esperada pavimentación.
Las rutas de integración territorial promovidas a través de sucesivos convenios suscriptos con la DNV y el gobierno de Neuquén, durante las gestiones de Santiago Llaver, José Bordón y Rodolfo Gabrielli, convergieron hacia proyectos de conservación y mejoras de la RN40 Sur. En este sentido, desde 1992 se emprendieron tareas de revalorización del tramo Malargüe-Bardas Blancas, que incluyeron banquinas, bacheo, base granular e imprimación. Obras que también se realizan con en el trayecto Bardas Blancas-río Barrancas, incluyéndose las de sellado.
Los procesos licitatorios impulsados para la misma área, incluyeron los últimos 36 kilómetros desde Calmuco hasta Barrancas y los tramos desde Malargüe, aún en ejecución parcial.(2)
Baulero: Eduardo Paganini
Grandes obras de Mendoza, marzo de 1998, Publicación especial del Diario UNO, 192 pág. Director: Pablo Lacoste.
Las alineaciones arbóreas junto a los carriles, tan arraigadas al paisaje y la idiosincrasia mendocinos, abrían interrogantes a la hora de reproducirlas en nuevas autopistas, diseñadas en carriles de mano única y velocidades medias y superiores.
Las soluciones aplicadas aportaron conceptos innovadores. Entre ellos, se destacaba la discontinuidad de las masas vegetales, que debían implantarse en bosquetes alejados de la calzada. Vegetación en consonancia con el paisaje circundante, evitando una visión artificiosa del conjunto. Setos centrales de follaje perenne para evitar encandilamientos. En general, una composición paisajista de amplia visibilidad, en el que el manejo del verde previniera al conductor de las alternativas de ruta (cruces, proximidad de puentes, entre otras) y aún lo proveyera de zonas de reposo o reparaciones.
Estas “recetas”, aplicadas por entonces en autopistas holandesas (La Haya-Ámsterdam) o el parque de Sogne, en Bélgica, tuvieron correspondencia en nuestro país con obras similares en el acceso a Córdoba por la Ruta Nacional Nº 9 o la avenida General Paz, en Buenos Aires.
En Mendoza, las tareas de parquización comenzaron en 1955. La DNV y la Subsecretaría de Obras Públicas escogieron el proyecto del ingeniero Juan Carlos Carrieri y dieron apoyo a su gestión, poniendo a su disposición medios técnicos y económicos. Para ello, contaron con la provisión de especies de los viveros de la Dirección de Bosques, la DPV y el Vivero Municipal. El tratamiento de jardinería dado al predio cumplió con los preceptos descriptos y, tras las dificultades propias de una obra inédita en nuestra provincia, ésta contó con una realización de gran envergadura.
Tres décadas después, un nuevo interrogante volvió a plantearse en este tramo de la ruta Nacional, y se vinculó en relación directa con las modificaciones sociales operadas, tanto en sus márgenes como en la propia interioridad del parque.
Dentro de la complejidad de las transformaciones urbanas, distinguimos tres aspectos. El primero tiene relación con el perfil de urbe comercial, con fuerte impacto sobre la zona de asentamiento.
El segundo, devenido de un trayecto ideado y plasmado como vía rápida de ingreso a la ciudad, y hoy complejizado por una realidad distinta, en el que el fuerte flujo de tránsito y un acelerado crecimiento urbano lo transformaron.
El tercer punto estaba relacionado con el carácter de parque público que adquirió con los años, convirtiéndose en reserva verde en una amplia zona de Guaymallén, llamado con el tiempo, y por el sentido que le asignaron los usuarios, a incorporarse al patrimonio verde urbano.
Las dos calzadas tenían una amplitud de siete metros cada una, separadas por una línea verde; en sus márgenes, los amplios jardines contenían dos senderos (uno peatonal y una ciclovía) y otras dos calles laterales acompañaban el proyecto (éstas, a cargo de la DPV).
Durante los primeros años desde su parcial habilitación, al no contar con ingreso veloz a la Ciudad, el Acceso Este mantuvo una circulación limitada, Por entonces (1953) se anunció la “variante” a la altura de Palmira, a fin de eludir los pasos a nivel.
Durante el gobierno de Francisco Gabrielli, dos nuevas iniciativas acercaron a la ruta a su actual fisonomía. En primer lugar, la decisión de licitar cuatro puentes sobre el zanjón Cacique Guaymallén; uno de los cuales, a la altura de José Vicente Zapata, permitió contar con una amplia vía de circulación desde Dorrego hasta la calle Salta (Ciudad).
La segunda tuvo como protagonistas a las direcciones Provincial y Nacional de Vialidad, las que acordaron encarar la prolongación del acceso La Purísima hasta Alto Verde, en San Martín. La DPV efectuaría los estudios, elaboraría el proyecto y tendría además a su cargo la licitación e inspección de obra. A su vez, la DNV aportaría los tondos para su realización.
En 1963, la totalidad de caminos pavimentados en la provincia había trepado a los 1110 kilómetros y se preparaba una nueva traza de la ruta 7, extendida algo más al norte de pueblos y ciudades.
Autopista
El 15 de setiembre de 1972 se iniciaron los trabajos para dar continuidad, desde La Purísima, en Guaymallén, hasta el carril Montecaseros, en San Martín, de la doble vía de circulación. Setenta metros de ancho ocupó la cinta del trazado, distribuyendo el tránsito en dos calzadas de 7,20 metros cada una, separadas por una pequeña depresión acanalada en su parte central. El trayecto, de 37,90 kilómetros de extensión, dispuso además la construcción de puentes y distribuidores de tránsito.
Junto a esta obra, se trabajó además en 1890 kilómetros del nuevo tramo carretero La Dormida-Las Catitas.
Un lustro después, la ruta 7 adquiría su actual fisonomía, al inaugurarse el trayecto de 17 kilómetros San Martín-Alto Verde y el enlace de los accesos Este y Sur, a la altura del monumento al Cóndor. La doble senda que llegaba junto a los pies de esta figura emblemática de Mendoza se convirtió en una amplia rotonda con salida al oeste. Al mismo tiempo que desaparecían los jardines laterales, surgía en toda su dimensión la autopista de entrada a la Ciudad.
Los esfuerzos de fin de siglo se concentraron en dar continuidad, al este de San Martín, a la doble senda de circulación. Para entonces, el viejo camino de postas, matriz de pueblos y ciudades, proveerá al viajero de una vía veloz y segura de comunicación, desde el portal de Desaguadero a la ciudad de Mendoza. Mientras esto ocurre, los propios pueblos esperan que, como entonces, el peregrino detenga su marcha, se sirva de su generosidad y dé cuenta de ello.
Ruta Nacional 40
Las progresivas transformaciones que sufrió la ruta 40 aún constituyen un complejo entramado de lenta evolución. A la diversidad de paisajes que se descubren en su traza, se le suman las características fisonómicas de distintas villas y ciudades asentadas a su vera. Los sucesivos trazados que buscaron mejores vías de comunicación de Pareditas al sur se opusieron a la relativa estabilidad del tramo norte. Los veloces accesos Norte y Sur que conducen a la Ciudad de Mendoza son la antítesis de las inmensas dificultades que plantea el área malargüina. En definitiva, los contrastes permanentes capaces de unir a un puestero lavallino con uno del Sur no son más que la consecuencia de este sendero lleno de matices.
El antiguo Camino Real a las estancias del Valle de Uco se transformó luego en el Carril Nacional. Aquel bordeado de plátanos fue semejante a los descriptos por Marco Polo en sus viajes a Oriente, cuando encontraba en la copa de frondosos árboles la guía para seguir el camino.
Los años ‘30 irrumpieron con fuerza en la extensión de caminos, con ejes direccionales que unieron pueblos y facilitaron el desarrollo territorial, en una década de realizaciones camineras que tendió puentes dónde se vadeaban ríos y abrió rutas donde se seguía una huella.
Finalmente nos ocupamos de los nuevos trazados de doble marcha de circulación, o de amplitud suficiente para convertirlos en vías rápidas y seguras.
Camino de Postas
El límite sur del territorio provincial, hasta la fundación del Fuerte San Carlos (1770), lo estableció el río Tunuyán. Los jesuitas asentaron sus propiedades en La Arboleda, en los siglos XVII y XVIII, y toda el área se convirtió en un apreciado valle de buenas pasturas. El ganado engordado en nuestro territorio era trasladado a Chile por el paso del Portillo, sistema comercial que mantuvo su vigencia hasta las primeras décadas del siglo XIX. Este paso, junto al de Uspallata, constituían las dos vías de comunicación con el vecino país.
El sendero hacia esas tierras se convirtió en preocupación permanente para el Cabildo, de manera que en 1566 instruyó disposiciones para mantener rutas estables con Chile, así como también el Valle de Uco y San Juan, y delinear una con rumbo al este.
El Camino Real vigente desde la colonia fue consolidándose, al igual que el que partió desde Mendoza al este, a base de postas y una vez asegurada cierta protección. La amenaza del indio en el Sur provincial, hostigando los valles del Uco y del Jaurúa, determinó la creación de fuertes para proteger las amplias estancias existentes. De esta manera, se levantaron las fortificaciones militares de San Carlos (1770), Aguanda, San Juan de Napomuceno (1772), contiguo a Paso de las Carretas, y San Rafael (1805).
El Reglamento de Postas dictado en 1771 estimuló un sistema de comunicación y apoyo al viajero que permitía, previo acuerdo con el “maestro de posta”, reponer cabalgadura y ocasionalmente comer o pernoctar.
Las veinticinco leguas distantes de Mendoza a San Carlos y el tramo de allí a San Rafael presentaban, sin embargo, inconvenientes y demoras. Para realizar el itinerario hasta San Carlos se tardaba, en coche o galera, de dos a tres días, cuando el mismo trayecto por la ruta del este a Mendoza insumía alrededor de una jornada de marcha.
El fatigoso camino tropezaba con dos dificultades. Por un lado, el cruce de ríos como el Mendoza y el Tunuyán, y los arroyos La Estacada o Aguanda, con caudales permanentes, a los que se les sumaban repentinas crecidas de arroyos secos. La segunda circunstancia estuvo en relación con la falta de agua entre uno y otro cauce, lo que obligaba a establecer un camino que discurriera en la búsqueda de pequeñas aguadas.
El camino de postas descripto por Maximiliano Gómez, antiguo poblador de San Carlos, nos acerca detalles de aquellos viajes de fines del siglo XIX:
“Tropas de carro, que llevaban cereales y otras cargas, estaban compuestas por diez carros, cada uno tirado por cinco mulas. El conductor que iba en el primero era el capataz, él llevaba una corneta para avisar que se acercaba la tropa. También se lo llamaba el puntero. De las cinco mulas, dos iban adelante, las cadeneras, y tres más atrás. La de la izquierda era la sillera, donde iba montado el conductor, con montura de hasta veinticinco pellones. La del centro, la varera y luego la de la derecha” . (Piatelli 1996.)
Las caravanas y mensajerías partían de Mendoza y se dirigían al sur, hacia la plaza de San Vicente (actual Godoy Cruz). De allí, tomaban hacia Luján, para lo cual dejaban atrás Carrodilla. En la villa de Luján, trasponían el río Mendoza para luego emprender un largo periplo de aridez y manchas salinas, hasta alcanzar la posta de La Estacada. En ella se ofrecía, además, un servicio de bueyes para el infortunado viajero que atascara su carro.
Una vez en camino, la solitaria huella discurría entre jarillas y chañares hasta llegar a la posta El Totoral. Posteriormente se entraba al actual terreno sancarlino vadeando el río Tunuyán y, de allí, se dirigía al este. Continuaba hacia el sur y encontraba la posta del Barrancón, junto al arroyo homónimo. Ya en las inmediaciones del Fuerte San Carlos, cruzaba el arroyo Aguanda para arribar a la fortificación y su posta contigua.
Trasponía luego la posta Tres Esquinas, Chilecito, Pareditas y accedía a la posta Paso de las Carretas. Este viejo sendero partía luego con dirección sur hacia el Yuyalito, pasaba al este del Fuerte San Juan, trasponía el cañadón La Salamanca y de allí, con rumbo suroeste, salvaba el río seco La Tordilla. Atravesaba el Jagüel, continuaba hasta La Aguada de Loyola y de ahí hacia el sur, por el campo Las Peñas, desde donde partía para arribar al Fuerte San Rafael (hoy Villa 25 de Mayo).
Aproximadamente hasta 1879, el río Diamante constituyó el límite sur de nuestro territorio.
Consolidación y rutas alternativas
A fines del siglo XIX, un nuevo trayecto se dirigió al sur en busca de mejores alternativas, dentro de una región que continuaba con cierta inestabilidad fronteriza. Así, en 1897, una vez traspuesto Pareditas, el sendero se dirigía al suroeste, para transitar sucesivamente Piedras Blancas, Los Alamitos, estancia Yaucha, Las Cortaderas, Arroyo Hondo, La Faja, El Carrizalito y La Jaula, junto al río Diamante, de donde tomaba rumbo este. Denominada Ruta 40 Vieja, lleva hoy el nombre de Ruta Provincial 101.
La llegada a la gobernación de Ricardo Videla, en 1932, enmarcada por una profunda crisis económica, demandó una pronta solución para el empleo efectivo de mano de obra. Ante esta situación y la instrumentación de las direcciones Nacional y Provincial de Vialidad, se dio paso a un fuerte impulso que transformaría en una década el mapa carretero provincial.
En 1933, comenzó a asfaltarse el nuevo Carril Nacional hasta el arroyo Las Peñas, en el límite mismo de San Carlos y San Rafael. Dos años después, se proyectó la traza de la ruta 40 hasta Neuquén, con lo que se estructuraba una vía de orientación norte-sur superior a seiscientos kilómetros. En el mismo año, comenzaron las obras para abrir el trayecto Pareditas-El Sosneado, de 140 kilómetros, inaugurándose dos años después.
Cada hito que fue jalonando la construcción de la Ruta Nacional 40 significó enfrentarse a esfuerzos titánicos. Fue la constancia para ver culminada una obra de semejante envergadura, el aliciente para superar cada obstáculo. Si sólo repasamos la cantidad de ríos y arroyos que debieron salvarse, o los extensos e inhóspitos parajes en los que se asentó la huella, comprendemos la significación del emprendimiento.
En 1936, una ley nacional denominó como Ruta Nacional 40 al trazado descripto, al igual que a la Ruta Nacional 7. Un año después se construyeron los puentes sobre el Atuel (80 metros de largo y 5 de ancho) y el Salado (54 y 5 metros), sumándose a los del río Mendoza, arroyo La Estacada y río Tunuyán, todos ellos de hierro y construidos a principios del siglo XX.
En 1938, luego de grandes esfuerzos, se tendió el primer puente sobre el río Malargüe, lo que permitió abrir la ruta de 62 kilómetros de extensión hasta Bardas Blancas. Las tareas continuaron en decidido avance hacia el sur, lo que posibilitó concluir el tramo río Grande-río Barrancas en sus últimos 154 kilómetros, en medio de coirones, jarillas y molles. El 14 de diciembre de 1942 se inauguró el puente sobre el río Barrancas, con lo cual la RN40 Sur adquirió su actual fisonomía.
Hacia 1940, la RN40 presentaba esta situación: el tramo Mendoza-límite San Juan (105 kilómetros) y tramo Mendoza San Carlos (140 kilómetros), pavimentados con hormigón o concreto asfáltico, y se construyeron 45 kilómetros de Malargüe a San Rafael y 212 kilómetros de Malargüe al río Barrancas. El sistema de comunicaciones terrestres se había transformado definitivamente.
Accesos Norte y Sur
El 9 de junio de 1951 se habilitó la RN 40 Norte a San Juan. Este camino, iniciado en 1948, durante muchos años mantuvo tramos inconclusos y desvíos que no permitieron su completa configuración. El viejo trazado, bordeado de pájaro bobo, chañares y cortaderas, daba paso, luego de trasponer Jocolí, a un paisaje aún más agreste, sólo interrumpido por los pequeños contornos de vidriera y jume, junto a la antigua cuenca de suelos salinos y arenosos.
En 1962, un acuerdo de la DNV y la DPV planteó la transformación de los accesos a la Ciudad. Cuatro años después se anunció el tendido del Acceso Norte, en una extensión de 6.250 metros, con un ancho de 70 metros. Un lustro después, para dar partida desde la Ciudad, se licitó el tramo desde calle Pedro Molina hasta Jujuy.
Las obras del Acceso Sur sufrieron demoras, sin embargo, llegaron a su término en 1967. La autopista plasmada presentó las características propias de alta velocidad, con puentes elevados y sobre nivel. Desde el empalme con RN 7, a la altura del Cóndor, en Guaymallén, orientó su sentido de doble marcha en dos carriles de 7,60 metros de ancho, separados por un cantero de 15 metros de amplitud.
En su trayecto se sucedieron trece puentes, desde Adolfo Calle, en Guaymallén, hasta Azcuénaga, en Luján, construidos con el sistema de vigas pretensadas. La suma longitudinal de los mismos daba una extensión de mil cien metros.
El tramo carretero desde la intersección con RN 7 hasta el puente sobre el río Mendoza era de 17.836 metros y de allí a Agrelo, con camino de características rurales, 9.100 metros. La obra, iniciada el 10 de enero de 1972, llegó a su fin el 30 de setiembre de 1977. La Empresa Eduardo Sánchez Granel SAICFI había utilizado más de 1.700 toneladas de acero y 31.000 metros cúbicos de hormigón, lo que da una idea de la magnitud de las tareas.
Una década después, la habilitación del nuevo tramo Luján-Tunuyán permitió dotar de seguridad un largo eje de comunicaciones terrestres que, ampliando su calzada y eludiendo badenes, dejó a su vera las antiguas poblaciones de Perdriel, Agrelo y Ugarteche.
Fisonomía de fin de siglo y forestación
Cinco tramos diferenciados, tanto por el estado de la ruta como por la configuración próxima a ella, constituyeron el actual trazado de la RN 40. Si emprendemos una revisión de los cambios operados de Norte a Sur en los últimos años, advertimos tintes de marcada significación.
Desde el límite con San Juan a la ciudad de Mendoza, las variantes fueron menores, destacándose la repavimentación en el sector norte de Lavalle. El acceso, en cambio, desarrolló una importante evolución en relación con el espacio contiguo, generado a partir de la implantación del Parque Industrial, en sus proximidades.
Las características urbanas y rururbanas [sic] hasta los alrededores de Campo Espejo se entrelazan, de ahí en más, con fincas de viñas y frutales hasta Jocolí, y contrastan a partir de allí con el paisaje natural de arbustos bajos, propios de la región.
El Acceso Sur presenta, hasta el río Mendoza, una franja de evolución permanente. La característica de autopista interurbana incorporó en Luján un suburbio industrial de establecimientos variados, en la década del ‘80. Luego, a semejanza de lo que ocurrió en Godoy Cruz con la instalación de los barrios La Gloria y Huarpes I y II, fue transformando sus espacios lindantes en centros urbanos de fuerte identificación.
La parquización de sus laterales ofrece, desde Guaymallén, disímiles planteamientos, lo que constituye una prueba de adaptabilidad a distintas especies.
El tramo que parte desde el río Mendoza con dirección a Pareditas adquirió, tras la construcción del sector Luján-Tunuyán, un rasgo distintivo de vía rápida de comunicación. Tiene paisajes alternos de fincas y cultivos en las proximidades de Agrelo, monte bajo de chañares y jarilla en Anchoris y Zapata, y desde ahí, nuevamente cultivos y arboledas de buen porte.
El trayecto Pareditas-Agua del Toro fue consolidado en su extensión y, al igual que en su continuidad hasta La Salina, recibe progresivamente mejoras que desembocarán en la esperada pavimentación.
Las rutas de integración territorial promovidas a través de sucesivos convenios suscriptos con la DNV y el gobierno de Neuquén, durante las gestiones de Santiago Llaver, José Bordón y Rodolfo Gabrielli, convergieron hacia proyectos de conservación y mejoras de la RN40 Sur. En este sentido, desde 1992 se emprendieron tareas de revalorización del tramo Malargüe-Bardas Blancas, que incluyeron banquinas, bacheo, base granular e imprimación. Obras que también se realizan con en el trayecto Bardas Blancas-río Barrancas, incluyéndose las de sellado.
Los procesos licitatorios impulsados para la misma área, incluyeron los últimos 36 kilómetros desde Calmuco hasta Barrancas y los tramos desde Malargüe, aún en ejecución parcial.(2)
(1) Se recuerda que las abreviaturas DPV y DNV remiten respectivamente a Dirección Provincial de Vialidad y Dirección Nacional de Vialidad. [N. El Baúl]
(2) Descripción que sigue vigente a 15 años de la aparición del artículo pues la situación no ha variado en esencia. [N. Baúl]
Baulero: Eduardo Paganini
Grandes obras de Mendoza, marzo de 1998, Publicación especial del Diario UNO, 192 pág. Director: Pablo Lacoste.
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