Interesante panorama histórico que nos pone al tanto acerca los trabajos y los proyectos que acompañaron desde las vías de transporte y comunicación al crecimiento de la ciudad capital y la provincia. Escrito hace más de una década, también nos actualiza sobre la “velocidad” de los nuevos “avances” en el terreno.
Eduardo PaganiniRodolfo Moyano
En 1936, la Dirección Nacional de Vialidad definió el nomenclador de la Red Troncal de Rutas Nacionales. Los números del 1 al 50 se reservaron para los caminos que unen capitales de provincias
Para interpretar la evolución del eje comunicacional terrestre histórico, de orientación oeste-este, desde la ciudad de Mendoza a Desaguadero, nos propusimos desandar ese sendero.
Tras Las huellas del Camino de postas, procuramos describir con minuciosidad las particularidades de un itinerario relatado por John Miers y transcripto en su obra Camino al Plata, de principios de siglo XIX. Tomando como base su viaje, introdujimos aportes que permitan comprender su posterior consolidación.
Las fuertes transformaciones de la década de 1930, junto a las creaciones de las direcciones Nacional y Provincial de Vialidad, dieron paso a la jerarquización de un trazado que por entonces se convertía con propiedad en Carril Nacional.
Sin embargo, la rápida expansión de Mendoza y sus nuevas necesidades de ordenamiento urbano coadyuvaron en la concreción del Acceso Este. El carácter de avenida parquizada con que se lo concibió y las particulares características de su trazado en la década de 1950, nos condujeron a dedicar una especial referencia a la forestación.
A modo de conclusión, describimos las últimas transformaciones que lo dotaron de su actual fisonomía.
Camino de Postas
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La necesidad de dotar a la ciudad de vías de comunicación con el resto del territorio fue imperiosa desde la misma fundación, en 1561. El cabildo dio cuenta de ello en las Actas Capitulares de 1566, en búsqueda de establecer mejores contactos con el Valle de Uco, San Luis y San Juan.
El paso a Chile cerrado buena parte del año aislaba a Mendoza del principal vínculo exterior, por lo que los pobladores debían padecer un obligado confinamiento que limitaba su desarrollo.
Con la fundación de Córdoba, en 1572, se estableció la primera posibilidad cierta de unión con el litoral a través de las lagunas de Guanacache. Sin embargo, hacia 1600, el asentamiento de las primeras postas permitió ir delineando paulatinamente el eje que por San Luis conduciría a Buenos Aires, eludiendo la ciudad mediterránea.
La ubicación de estas postas respondió a las obligadas detenciones de los viajeros junto a los ríos, a la espera de cruzarlos cuando los torrentes lo permitieran, para reponer caballos y continuar la travesía —como la denominaban los troperos— o descansar de fatigosas jornadas con la mínima seguridad que pudieran ofrecer al osado peregrino. Así, fueron estableciendo las primeras señales de un sendero estable.
En efecto, en 1602, la comunicación comenzó a ser permanente y desde 1767 circuló por ella correspondencia, que arribaba al puerto de Buenos Aires y era conducida hasta nuestra ciudad. Las tropas de carretas intensificaron el vínculo comercial, y las galeras y jinetes atravesaban el desierto desafiando la inseguridad de las pampas.
Según un plano de 1797, el camino a Buenos Aires partía de nuestra ciudad, para transitar luego por Los Potreros de Cabral, donde se asentaba la posta de Rodeo del Medio; La Ramada (hoy Rivadavia), Las Catitas, Posta de Gaona, El Maltés, Corocorto y de allí al Desaguadero, para proseguir viaje a San Luis. El cruce de este río se realizaba en balsas de troncos atados con tientos y alineados con una tensa cuerda transversal al cauce. Tras la balsa cruzaban los caballos, y se ataba el primero para evitar la dispersión del resto.
En 1779, Francisco Serra Canals construyó un puente de madera. Al sur de éste, Mateo Delgado construyó otro, concordante con el trazado correspondiente a las lagunas del Bebedero.
Las características del Desaguadero son citadas por John Miers en 1819, al realizar la descripción de un viaje inverso. Al ingresar al actual territorio mendocino por el camino real, lo detalló de aguas claras y lentas. En la oportunidad, vadearon el mismo sin necesidad de cruzarlo en balsa y luego pararon a reponer cabalgaduras en la posta del Desaguadero, que no eran más que “dos chozas” rodeadas por espinos.
En la descripción dio detalles de las distancias entre una posta y la siguiente. En el itinerario, encontró a cuatro leguas la de Tortuga y ocho leguas después, la de Corral del Cuero. Ambas sin puertas, techadas con juncos y revocadas en barro. Nueve leguas después llegaron a la posta de Corocorto, a la que consideró mejor provista y abundante en comida.
El gobierno español, a fin de sostener un sistema de comunicación que la corona estimaba muy conveniente, concedía a los maestros de posta extensiones de terrenos y arriendo de cabras, ovejas y caballos.
El servicio de posta, que el mismo encargado disponía, proporcionaba caballos y postillones (hombres que acompañaban a los viajeros a la siguiente posta y regresaban con los caballos). La posta consistía en una o dos casas, con ramadas próximas donde se guarecían galeras.
Nueve leguas más adelante, arribaron a La Dormida, transitando siempre por suelos arenosos y salitrosos, cuando no por terrenos meandrosos, más cercanos al Tunuyán.
En el trayecto a Las Catitas, seis leguas más adelante, se cruzaron con una tropa de mula.
La trascendencia que fue adquiriendo el camino real, en ese momento poco más que un sendero, permitía ya un tránsito de tropas. En el caso de las mulas, estas, cargadas con vino, constituían una caravana de cuarenta o cincuenta animales, y en las de carreta, alrededor de una veintena. Miers reseñó: “Cada tropa se compone de: un conductor para cada carreta, especie de mayordomo que marcha a caballo; un carpintero, tres o cuatro peones para atender y traer los relevos de bueyes; dos o tres peones más cuya ocupación es cuidar los caballos y mulas que acompañan la expedición. Para una tropa de veinte carretas es corriente llevar doscientos cincuenta bueyes y más de treinta caballos y mulas. Van siempre en número no menor de doce carretas y con frecuencia se reúnen más de treinta”.
El paisaje de chañares y algarrobos se entremezclaba a esa altura con jume, retamo y vidrieras. Próximos a la posta de Chacón, distante seis leguas de la anterior, la cercanía al Tunuyán continuaba siendo una constante.
La posta del Retamo, a otras nueve leguas, ofrecía una de las mejores comodidades. Desde su pulpería se podían contemplar el verdor de los campos de pastoreo y plantaciones cercadas con tapiales de barro.
En sus proximidades se encontraba la posta de Ramada, ineludible detención al cruzar el cauce de Tunuyán. Hasta la del Rodeo del Medio la separaban diez leguas. Para trasponer el río Mendoza, como en los anteriores, debían esperar que mermara el torrente o vadearlo por la vuelta de la Ciénaga.
La última etapa desde Rodeo del Medio a Mendoza, separada por seis leguas, ofrecía, a poco de salir de aquella, en los alrededores de Rodeo de la Cruz, en paisaje de cultivos y casas intercaladas a irregular distancia.
Carril Nacional
Esta denominación, vigente aún hoy en citas de distintas direcciones, respondió con fidelidad a la imagen y el carácter con que se aferró en la población.
El siglo consolidó la traza existente. La misma que guió al ferrocarril a su llegada a Mendoza.
Su recorrido, sin embargo, continuaba discurriendo en ripiosas y polvorientas marchas, no exentas de dificultades. Las crecidas estivales anegaban zonas bajas como las de Rodeo del Medio, o arrastraban coches ligeros en el Paso de la Muerte, a la altura de Rodeo de la Cruz.
Por estos duros caminos rodaron las vetustas mensajerías y, desde 1915, la primera línea de ómnibus del país. En efecto, los hermanos Menéndez realizaban dos viajes diarios de Rodeo de la Cruz a Mendoza.
En 1930 se inauguró un nuevo puente sobre el río Desaguadero. Dos años después, el gobernador Ricardo Videla, en un intento por paliar la desocupación existente, promovió un plan de obras públicas tendiente a solucionarla.
El Carril Nacional tomaba desde calle Garibaldi, en Ciudad, hacia el este, recorriendo el mismo trazado de la actual avenida Bandera de los Andes. Luego de trasponer San José, Villa Nueva, Rodeo de la Cruz y los kilómetros 11 y 8 de Guaymallén, ingresaba a Maipú por Rodeo del Medio, Fray Luis Beltrán y San Roque (antigua Riojita Pobre); cruzaba el río Mendoza hacia Palmira (antes Alto de la Mula), San Martín, Alto Verde, Santa Rosa, Las Catitas, La Dormida y La Paz (antiguamente Corocorto).
Precisamente en este trayecto se realizó la primera obra de hormigonado, asentado sobre entramado de hierro y extendido desde San José hasta Rodeo del Medio.
La Dirección de Puentes y Caminos, encargada de conservar las rutas, contaba con equipos camineros y cuadrillas volantes, en lo que ya constituía una de las redes más completas del país. El Gobierno provincial sostenía 1.230 kilómetros de caminos y el nacional 284 kilómetros, de los cuales 921 eran de tierra.
El parque automotor contaba con 5.597 automóviles particulares, 496 automóviles de alquiler, 1.259 camiones y 121 ómnibus. Además de coches de dos y cuatro ruedas, carretelas, “chatas”(1) y carruajes fúnebres.
Hacia 1936 se realizaron trabajos generales en la ruta y se inauguró el imponente “arco” que da entrada a la provincia. Un año después, importantes inversiones fueron destinadas a mejorar los tramos Desaguadero-La Dormida-Santa Rosa.
A la ley nacional que dio creación a la Dirección Nacional de Vialidad le correspondió la Ley Provincial Nº 1019, dando forma a la DPV. Ambas establecieron planes conjuntos de jurisdicción independiente para el mejoramiento de rutas troncales y secundarias.
Acceso Este
En 1938 se creó en Mendoza la Comisión de Urbanismo. Un año más tarde se sancionó una ley nacional referida a la obligatoriedad de las ciudades de 10.000 habitantes de contar con un proyecto de Regulación y Extensión. Se convocó entonces al Concurso para el Plan Regulador, Reformador y de Extensión de la Ciudad de Mendoza. (Ponte, 1985.)
En opinión de la Comisión de Urbanismo, el plan de obras no debía limitarse a la ciudad, por afectar también a departamentos circunvecinos.
En la dispersión de programas se perderían los aspectos esenciales que dictaba el urbanismo moderno: racionalización de la red rural, incorporación de espacios verdes y ordenamiento de las actividades por zonas.
La convocatoria se realizó en octubre de 1940, y el 11 de enero de 1941 el jurado se pronunció en forma unánime a favor del proyecto de los arquitectos Fermín Bertebide, Alberto Belgrano Blanco, Mauricio Cravotto y Juan Antonio Scasso. La iniciativa, sin embargo, no prosperó y solo algunas de sus propuestas llegaron a término, no sin padecer demoras e interrupciones. Una de ellas fue la que propiciaba “nuevo carril a Buenos Aires, planteado como arteria-parque”.
La administración de Adolfo Vichi llevó a cabo la expropiación de los terrenos, pagándolos en su totalidad la Provincia, y los entregó luego a la DNV, con la condición de construir las calzadas y los correspondientes pasos a nivel.
En marzo de 1943, la prensa se hacía eco del entusiasmo que despertaba la obra vial, asegurándose que sería un acceso de tránsito rápido, sumamente necesario ante el creciente desarrollo de los medios de transporte, siendo insuficiente el Carril Nacional para contener el medio automotor. (La Libertad, marzo 1943, pág. 63.)
Esta vía permitiría unir, con doble calzada y jardines laterales, de calle Dorrego a La Purísima, en Guaymallén, para, de allí hacia el este, retomar el trazado del Carril Nacional.
La revolución del 4 de marzo de 1943 produjo una suspensión en las obras por casi una década.
En efecto, en 1952, la necesidad de contar con un ágil acceso a la ciudad por el este era perentoria. El entonces ministro de Economía, Obras Públicas y Riego, Ignacio González Arroyo, explicitó la maniobra que utilizó junto al gobernador Blas Brisoli para reimpulsar los trabajos: “Había obras muy importantes que no arrancaban, como las del Acceso Este, y para lo cual recurrimos a una estrategia con el gobernador. A determinada hora del día, nos encontramos en Vialidad Nacional y, como teníamos localizado el lugar donde guardaban el proyecto, se los hicimos sacar y los comprometimos para licitarlo inmediatamente o lo haría la Provincia, lo que los decidió”.
Dos años después de iniciados los trabajos viales, las expectativas que despertaban se dejaban traslucir en la prensa: “Se acometen los arreglos definitivos que han de habilitar pronto, en bien de la provincia, una arteria de comunicación de gran actividad, que por sus dimensiones y ornamentación podrá compararse con las mejores de Sudamérica”.
Los vaticinios de su emplazamiento se cumplieron con creces: “El costo no ha de justipreciarse sino en el interés progresivamente redituable que brindará a la economía privada y al Estado, aumentando la valorización de los bienes raíces ubicados en su zona de influencia y desenvolviendo el tránsito interprovincial, que al conectarse con el internacional propenderá en forma considerable a jerarquizar la importancia de nuestro puerto mediterráneo. Y eso como lo otro implican signos ciertos de prosperidad colectiva”.
La obra vial contaba con una longitud de 5.134 metros desde Dorrego a La Purísima, en cuya extensión se sucedían diez cruces, dos de ellos bajo nivel. En su extremo este, una rotonda daba ingreso al Carril Nacional, coronada con una fuente de importantes dimensiones.
Baulero: Eduardo Paganini
Grandes obras de Mendoza, marzo de 1998, Publicación especial del Diario UNO, 192 pág. Director: Pablo Lacoste.
El paso a Chile cerrado buena parte del año aislaba a Mendoza del principal vínculo exterior, por lo que los pobladores debían padecer un obligado confinamiento que limitaba su desarrollo.
Con la fundación de Córdoba, en 1572, se estableció la primera posibilidad cierta de unión con el litoral a través de las lagunas de Guanacache. Sin embargo, hacia 1600, el asentamiento de las primeras postas permitió ir delineando paulatinamente el eje que por San Luis conduciría a Buenos Aires, eludiendo la ciudad mediterránea.
La ubicación de estas postas respondió a las obligadas detenciones de los viajeros junto a los ríos, a la espera de cruzarlos cuando los torrentes lo permitieran, para reponer caballos y continuar la travesía —como la denominaban los troperos— o descansar de fatigosas jornadas con la mínima seguridad que pudieran ofrecer al osado peregrino. Así, fueron estableciendo las primeras señales de un sendero estable.
En efecto, en 1602, la comunicación comenzó a ser permanente y desde 1767 circuló por ella correspondencia, que arribaba al puerto de Buenos Aires y era conducida hasta nuestra ciudad. Las tropas de carretas intensificaron el vínculo comercial, y las galeras y jinetes atravesaban el desierto desafiando la inseguridad de las pampas.
Según un plano de 1797, el camino a Buenos Aires partía de nuestra ciudad, para transitar luego por Los Potreros de Cabral, donde se asentaba la posta de Rodeo del Medio; La Ramada (hoy Rivadavia), Las Catitas, Posta de Gaona, El Maltés, Corocorto y de allí al Desaguadero, para proseguir viaje a San Luis. El cruce de este río se realizaba en balsas de troncos atados con tientos y alineados con una tensa cuerda transversal al cauce. Tras la balsa cruzaban los caballos, y se ataba el primero para evitar la dispersión del resto.
En 1779, Francisco Serra Canals construyó un puente de madera. Al sur de éste, Mateo Delgado construyó otro, concordante con el trazado correspondiente a las lagunas del Bebedero.
Las características del Desaguadero son citadas por John Miers en 1819, al realizar la descripción de un viaje inverso. Al ingresar al actual territorio mendocino por el camino real, lo detalló de aguas claras y lentas. En la oportunidad, vadearon el mismo sin necesidad de cruzarlo en balsa y luego pararon a reponer cabalgaduras en la posta del Desaguadero, que no eran más que “dos chozas” rodeadas por espinos.
En la descripción dio detalles de las distancias entre una posta y la siguiente. En el itinerario, encontró a cuatro leguas la de Tortuga y ocho leguas después, la de Corral del Cuero. Ambas sin puertas, techadas con juncos y revocadas en barro. Nueve leguas después llegaron a la posta de Corocorto, a la que consideró mejor provista y abundante en comida.
El gobierno español, a fin de sostener un sistema de comunicación que la corona estimaba muy conveniente, concedía a los maestros de posta extensiones de terrenos y arriendo de cabras, ovejas y caballos.
El servicio de posta, que el mismo encargado disponía, proporcionaba caballos y postillones (hombres que acompañaban a los viajeros a la siguiente posta y regresaban con los caballos). La posta consistía en una o dos casas, con ramadas próximas donde se guarecían galeras.
Nueve leguas más adelante, arribaron a La Dormida, transitando siempre por suelos arenosos y salitrosos, cuando no por terrenos meandrosos, más cercanos al Tunuyán.
En el trayecto a Las Catitas, seis leguas más adelante, se cruzaron con una tropa de mula.
La trascendencia que fue adquiriendo el camino real, en ese momento poco más que un sendero, permitía ya un tránsito de tropas. En el caso de las mulas, estas, cargadas con vino, constituían una caravana de cuarenta o cincuenta animales, y en las de carreta, alrededor de una veintena. Miers reseñó: “Cada tropa se compone de: un conductor para cada carreta, especie de mayordomo que marcha a caballo; un carpintero, tres o cuatro peones para atender y traer los relevos de bueyes; dos o tres peones más cuya ocupación es cuidar los caballos y mulas que acompañan la expedición. Para una tropa de veinte carretas es corriente llevar doscientos cincuenta bueyes y más de treinta caballos y mulas. Van siempre en número no menor de doce carretas y con frecuencia se reúnen más de treinta”.
El paisaje de chañares y algarrobos se entremezclaba a esa altura con jume, retamo y vidrieras. Próximos a la posta de Chacón, distante seis leguas de la anterior, la cercanía al Tunuyán continuaba siendo una constante.
La posta del Retamo, a otras nueve leguas, ofrecía una de las mejores comodidades. Desde su pulpería se podían contemplar el verdor de los campos de pastoreo y plantaciones cercadas con tapiales de barro.
En sus proximidades se encontraba la posta de Ramada, ineludible detención al cruzar el cauce de Tunuyán. Hasta la del Rodeo del Medio la separaban diez leguas. Para trasponer el río Mendoza, como en los anteriores, debían esperar que mermara el torrente o vadearlo por la vuelta de la Ciénaga.
La última etapa desde Rodeo del Medio a Mendoza, separada por seis leguas, ofrecía, a poco de salir de aquella, en los alrededores de Rodeo de la Cruz, en paisaje de cultivos y casas intercaladas a irregular distancia.
Carril Nacional
Esta denominación, vigente aún hoy en citas de distintas direcciones, respondió con fidelidad a la imagen y el carácter con que se aferró en la población.
El siglo consolidó la traza existente. La misma que guió al ferrocarril a su llegada a Mendoza.
Su recorrido, sin embargo, continuaba discurriendo en ripiosas y polvorientas marchas, no exentas de dificultades. Las crecidas estivales anegaban zonas bajas como las de Rodeo del Medio, o arrastraban coches ligeros en el Paso de la Muerte, a la altura de Rodeo de la Cruz.
Por estos duros caminos rodaron las vetustas mensajerías y, desde 1915, la primera línea de ómnibus del país. En efecto, los hermanos Menéndez realizaban dos viajes diarios de Rodeo de la Cruz a Mendoza.
En 1930 se inauguró un nuevo puente sobre el río Desaguadero. Dos años después, el gobernador Ricardo Videla, en un intento por paliar la desocupación existente, promovió un plan de obras públicas tendiente a solucionarla.
El Carril Nacional tomaba desde calle Garibaldi, en Ciudad, hacia el este, recorriendo el mismo trazado de la actual avenida Bandera de los Andes. Luego de trasponer San José, Villa Nueva, Rodeo de la Cruz y los kilómetros 11 y 8 de Guaymallén, ingresaba a Maipú por Rodeo del Medio, Fray Luis Beltrán y San Roque (antigua Riojita Pobre); cruzaba el río Mendoza hacia Palmira (antes Alto de la Mula), San Martín, Alto Verde, Santa Rosa, Las Catitas, La Dormida y La Paz (antiguamente Corocorto).
Precisamente en este trayecto se realizó la primera obra de hormigonado, asentado sobre entramado de hierro y extendido desde San José hasta Rodeo del Medio.
La Dirección de Puentes y Caminos, encargada de conservar las rutas, contaba con equipos camineros y cuadrillas volantes, en lo que ya constituía una de las redes más completas del país. El Gobierno provincial sostenía 1.230 kilómetros de caminos y el nacional 284 kilómetros, de los cuales 921 eran de tierra.
El parque automotor contaba con 5.597 automóviles particulares, 496 automóviles de alquiler, 1.259 camiones y 121 ómnibus. Además de coches de dos y cuatro ruedas, carretelas, “chatas”(1) y carruajes fúnebres.
Hacia 1936 se realizaron trabajos generales en la ruta y se inauguró el imponente “arco” que da entrada a la provincia. Un año después, importantes inversiones fueron destinadas a mejorar los tramos Desaguadero-La Dormida-Santa Rosa.
A la ley nacional que dio creación a la Dirección Nacional de Vialidad le correspondió la Ley Provincial Nº 1019, dando forma a la DPV. Ambas establecieron planes conjuntos de jurisdicción independiente para el mejoramiento de rutas troncales y secundarias.
Acceso Este
En 1938 se creó en Mendoza la Comisión de Urbanismo. Un año más tarde se sancionó una ley nacional referida a la obligatoriedad de las ciudades de 10.000 habitantes de contar con un proyecto de Regulación y Extensión. Se convocó entonces al Concurso para el Plan Regulador, Reformador y de Extensión de la Ciudad de Mendoza. (Ponte, 1985.)
En opinión de la Comisión de Urbanismo, el plan de obras no debía limitarse a la ciudad, por afectar también a departamentos circunvecinos.
En la dispersión de programas se perderían los aspectos esenciales que dictaba el urbanismo moderno: racionalización de la red rural, incorporación de espacios verdes y ordenamiento de las actividades por zonas.
La convocatoria se realizó en octubre de 1940, y el 11 de enero de 1941 el jurado se pronunció en forma unánime a favor del proyecto de los arquitectos Fermín Bertebide, Alberto Belgrano Blanco, Mauricio Cravotto y Juan Antonio Scasso. La iniciativa, sin embargo, no prosperó y solo algunas de sus propuestas llegaron a término, no sin padecer demoras e interrupciones. Una de ellas fue la que propiciaba “nuevo carril a Buenos Aires, planteado como arteria-parque”.
La administración de Adolfo Vichi llevó a cabo la expropiación de los terrenos, pagándolos en su totalidad la Provincia, y los entregó luego a la DNV, con la condición de construir las calzadas y los correspondientes pasos a nivel.
En marzo de 1943, la prensa se hacía eco del entusiasmo que despertaba la obra vial, asegurándose que sería un acceso de tránsito rápido, sumamente necesario ante el creciente desarrollo de los medios de transporte, siendo insuficiente el Carril Nacional para contener el medio automotor. (La Libertad, marzo 1943, pág. 63.)
Esta vía permitiría unir, con doble calzada y jardines laterales, de calle Dorrego a La Purísima, en Guaymallén, para, de allí hacia el este, retomar el trazado del Carril Nacional.
En efecto, en 1952, la necesidad de contar con un ágil acceso a la ciudad por el este era perentoria. El entonces ministro de Economía, Obras Públicas y Riego, Ignacio González Arroyo, explicitó la maniobra que utilizó junto al gobernador Blas Brisoli para reimpulsar los trabajos: “Había obras muy importantes que no arrancaban, como las del Acceso Este, y para lo cual recurrimos a una estrategia con el gobernador. A determinada hora del día, nos encontramos en Vialidad Nacional y, como teníamos localizado el lugar donde guardaban el proyecto, se los hicimos sacar y los comprometimos para licitarlo inmediatamente o lo haría la Provincia, lo que los decidió”.
Dos años después de iniciados los trabajos viales, las expectativas que despertaban se dejaban traslucir en la prensa: “Se acometen los arreglos definitivos que han de habilitar pronto, en bien de la provincia, una arteria de comunicación de gran actividad, que por sus dimensiones y ornamentación podrá compararse con las mejores de Sudamérica”.
Los vaticinios de su emplazamiento se cumplieron con creces: “El costo no ha de justipreciarse sino en el interés progresivamente redituable que brindará a la economía privada y al Estado, aumentando la valorización de los bienes raíces ubicados en su zona de influencia y desenvolviendo el tránsito interprovincial, que al conectarse con el internacional propenderá en forma considerable a jerarquizar la importancia de nuestro puerto mediterráneo. Y eso como lo otro implican signos ciertos de prosperidad colectiva”.
La obra vial contaba con una longitud de 5.134 metros desde Dorrego a La Purísima, en cuya extensión se sucedían diez cruces, dos de ellos bajo nivel. En su extremo este, una rotonda daba ingreso al Carril Nacional, coronada con una fuente de importantes dimensiones.
(1) Argentinismo, se refiere a vehículos, terrestres o marinos, útiles para toda carga por su amplia caja plana. [N. del E.]
Baulero: Eduardo Paganini
Grandes obras de Mendoza, marzo de 1998, Publicación especial del Diario UNO, 192 pág. Director: Pablo Lacoste.
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