Y más aún cuando a pocos metros corre la ruta de pavimento en la que es cada vez mayor el tráfico de camiones del Mercosur y que pronto no dará abasto para tanto movimiento de cargas.
El camino por el que vamos —la ruta nacional 7, rumbo al túnel internacional para cruzar a Chile— sube hacia las alturas de la cordillera con el turbulento río Mendoza a un lado y la vía desierta al otro, es el típico paso por un valle —el de Uspallata en este caso— tal como en Europa se cruza de país en país a través de los Alpes.
Las patentes de los vehículos y el tamaño y el peso de los gigantescos acoplados de los camiones confirman que el Mercosur es una realidad más tangible de la que conocen muchos ciudadanos.
A veces a la izquierda, a veces a la derecha de la ruta, el camino del riel asombra por la obra inaugurada el 4 de abril de 1910 y que se mantiene en sorprendentes condiciones pese al abandono de los últimos 20 años.
Esa vinculación entre el Atlántico y el Pacífico, imaginada en 1860 por el famoso ingeniero norteamericano William Wheelwright, de larga trayectoria en la Argentina, fue iniciada finalmente por el dinamismo de dos hermanos chilenos de origen británico, John y Matthew Clark, quienes en 1873 obtuvieron una concesión del gobierno argentino para iniciar la construcción de una línea férrea para unir Buenos Aires con Chile. La obra fue luego continuada desde 1886, por la compañía inglesa Ferrocarril de Buenos Aires y Valparaíso que, transformada por fin en la empresa Buenos Aires al Pacifico, completó el trazado en 1910.
Aunque ya no circulan trenes desde el 21 de setiembre de 1979 cuando el gobierno militar lo cerró “en forma transitoria” (que fue definitiva), como consecuencia de la reducción de cargas por el casi conflicto con Chile en aquellos años, el ramal se mantiene en pie. Gigantescos puentes de acero y túneles que perforan la piedra marcan permanentemente la dimensión de esa construcción que fue el mejor símbolo de la vocación integradora de algunos empresarios y políticos del siglo XIX que supieron ver más lejos que muchos otros del siglo XX.
Preguntas inevitables
Con la vista entre las montañas, el camino y la vía al costado, curva tras curva resulta inevitable plantearse preguntas como estas:
¿Cómo es posible que se haya derrochado semejante infraestructura instalada?
¿Cómo se explica que un país con recursos mineros, los más apropiados para el transporte por tren, desaproveche esa posibilidad?
¿Cómo fue que dos países con tanta vinculación dejaron de lado una comunicación terrestre que fue un orgullo técnico en América Latina?
Para los ansiosos por respuestas con soluciones, tenemos al menos algunas buenas noticias que ni este propio cronista esperaba. A saber:
1) Cuando consultamos, al retornar de Mendoza, a las autoridades del privatizado Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (BAP), su vicepresidente, nos dio una información sorprendente: “En estos días hemos analizado con dos empresas mineras la posibilidad de utilizar ese ramal abandonado. Aunque ese tramo (de trocha angosta) no pertenece a nuestra concesión, que solo incluye la trocha ancha del ex Ferrocarril San Martín, vamos a estudiar el tema”.
2) El mismo BAP había efectuado hace tres años un estudio sobre el estado de ese ramal y las conclusiones fueron muy alentadoras. “Las vías están bien conservadas en el 93% del ramal, ya que habían sido renovadas por material nuevo en 1976 y 1977”, indica ese informe.
También señala que de los 55 puentes de acero, de origen inglés y alemán, todos estaban impecablemente construidos y largamente sobredimensionados por lo cual se mantienen en perfecto estado. “Sólo tres puentes están observables y necesitan un trabajo de mantenimiento”, precisa. Lo mismo sucede con los túneles, casi todos bien conservados. No así con los cobertizos contra la nieve, algunos de los cuales necesitarían un recambio completo, aunque el uso de modernas máquinas barrenieve haría innecesaria esa protección invernal.
La Argentina olvidadiza
Si el ramal trasandino yace en vida latente, sin que nadie parezca acordarse de esa alternativa para transportar las cargas del Mercosur, una explicación simple y posible es la que plantea el ingeniero Gastón Cossenttini, ex presidente de Ferrocarriles Argentinos y actual titular gerente de la Cámara de Transportadores de Cargas por Ferrocarril:
“En nuestro país nos olvidamos de todo lo que se ha hecho. Es como si tuviéramos una incapacidad para valorar lo que tenemos”, dice ante la consulta. Y agrega: “Es cierto que no es un ramal con gran capacidad de carga porque es de trocha angosta y soporta menos kilos por eje en cada vagón. Pero es un medio muy adecuado para el transporte de minerales, como sucede del lado chileno donde la empresa privatizada Fepasa está trabajando bien desde la ciudad de Los Andes hacia el Pacífico”.
El vicepresidente del Ferrocarril Belgrano, ingeniero Hugo Rizzo, cree, sin embargo, que en el futuro próximo alguien recobrará la memoria sobre este ramal. “Aunque se necesita un mínimo de transporte de unas 500 toneladas por kilómetro por año, estoy seguro que la necesidad de trasladar cargas de un lado a otro llevará a estudiar en algún momento la rehabilitación de este ramal”.
Rizzo ofrece un ejemplo concreto: “Con el actual Ferrocarril Belgrano estamos llevando grandes cargamentos de azúcar producidos en Ledesma (Jujuy) para ser exportados a California que viajan por nuestra trocha angosta desde Jujuy a Tucumán y Córdoba (Deán Funes) y de allí a San Juan y Mendoza. En esta ciudad pasamos todo a camiones para llegar a Valparaíso, pero sería mucho más lógico seguir usando la carga por vagón de ferrocarril y por la misma trocha”.
Pero, además de las cargas de origen agrario, el gran futuro de la región reside, como en toda la cordillera argentina, en el auge del sector minero. En este mismo momento, la empresa alemana Knauf, que explotará en concesión una producción de yeso inactiva en Las Cuevas, proyecta transportar 100.000 toneladas por año de ese material de construcción. Y nada parece más lógico que llevar esa carga por tren.
Falta de interés
Pese a esos datos alentadores, hay otros que explican el triste abandono de esta línea. En primer lugar, el ramal trasandino está virtualmente sin dueño. Ya no pertenece al Ferrocarril Belgrano. Fue transferido a la Provincia de Mendoza en 1994, que no parece interesada en rehabilitar esa vía. La transferencia nunca se terminó de ejecutar, según indican en Mendoza y la verdadera situación actual es que ese ramal parece hoy no tener propietario.
Aunque se hizo un estudio sobre el eventual transporte de sustancias peligrosas o la utilización del ramal para un tren turístico del estilo del Tren de las Nubes, el gobierno provincial desestimó cualquier proyecto de reabrir la línea.
La alternativa turística podría ser aún más espectacular que la del famoso tren salteño ya que el ramal mendocino penetra concretamente en la alta cordillera y, poco después de la estación Puente del Inca reserva, inclusive, una vista a la distancia del Aconcagua, a pocos metros de la entrada al parque provincial desde el cual se accede al pico más alto de América.
Consultado por La Nación, el subsecretario de Infraestructura del Ministerio de Ambiente y Obras Públicas de Mendoza, Daniel Massi, reconoció que “el Trasandino no constituye una prioridad en los planes de obra del gobierno mendocino ya que no hay interés del sector privado y nosotros no estamos dispuestos a hacer inversiones en esta materia”.
Además, el ramal trasandino enfrenta otra amenaza inminente: cuatro kilómetros de su recorrido podrían quedar bajo el agua si se construye la represa prevista sobre el río Mendoza, en Potrerillos. El futuro embalse cubriría también una parte de la ruta 7, pero el desvío del camino pavimentado ya está estudiado. Nadie se acuerda en cambio de las vías, como si fueran un vestigio de una vieja edad de hierro, superada y olvidada.
Por último, Massi también recuerda que “este es un negocio que empieza en Mendoza y termina en Chile y, por lo tanto, cualquier reactivación debería ser en conjunto”.
En ese sentido, tampoco es alentador ver, del otro lado de la frontera, a pocos kilómetros de Las Cuevas, que las vías de trocha angosta del lado chileno están cortadas y levantadas hacia arriba como un símbolo de la grave situación que se atravesó entre ambos países en 1978.
Por suerte, las cosas han cambiado para bien en ese aspecto. Las muy buenas relaciones actuales entre la Argentina y Chile justificarían, seguramente, un giro de 180 grados de esa simbología, vinculando nuevamente a los dos países con una vía de comunicación adicional.
Y se podrían repartir mejor las cargas que hoy absorbe la ruta 7. Quizá sólo hace falta un ejercicio de memoria sobre la infraestructura existente.
Diario Los Andes, Sección Locales, Año CXVI – Nº 39139, domingo 22 de febrero de 1998.
Cortesía de Eduardo Hugo Paganini.
La Quinta Pata, 26 – 02 – 11
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